由民航总局牵头的“空中快线”今天起就要在京沪航线上正式试运营了。试点成功之后，还将在北京、上海、广州、深圳等主要城市之间构建起空中快线网络。

　　“市场化的竞争才能产生服务与效益，我不看好这种带有政府主导意味的‘空中快线’，”昨天上午，一位不愿具名的广东某高校民航业专家这样告诉本报记者。

　　记者昨天采访参与“空中快线”的几大航空公司发现，包括签转、票价等几个关键性的问题并没有解决。许多业内人士对于“空中快线”的生命力表示担忧。

　　文/图 记者 王飞

　　“空中快线”

　　今起试运营

　　今天早上7点25分，由民航总局牵头、两大地区管理局、二大机场和五家航空公司共同参与，联手打造的国内首条“空中快线”将正式在上海至北京之间试运营。民航总局表示，京沪“空中快线”实现30分钟一班，旅客随到随飞，任意签转，并享有专用办票柜台、专用安检通道服务、专用候机区域、登机口和行李提取区域，3个小时完成北京—上海两地机场之间的旅程。

　　“空中快线”并非一家航空公司运营，而是由国航、东航、南航、上航、海航5家航空公司共同参与，也就是说，乘客只要购买其中任何一家航空公司的机票，就可选择这一天中的任何时刻、任何一个航班。

　　目前这5大航空公司已重新调整好京沪航班时刻表。

　　民航总局还表示，京沪“空中快线”是打造国内空中快线网络的第一步，试点成功之后，还将在北京、上海、广州、深圳等主要城市之间构建起空中快线网络。

　　票价不统一引发恶性竞价？难！

　　“如果票价不统一，乘客就可以购买一天中价格最低的那个航空公司的机票，然后再选择改签到最适合自己的航班；如果票价统一了，不免有‘价格联盟’的嫌疑。”昨天上午，广东某高校一位不愿署名的民航业专家这样告诉本报记者。

　　记者昨天下午咨询各大航空公司发现，国航、东航、南航、上航、海航五大航空公司的票价并不统一，比如昨天预订6日的机票，东航晚上7点20分的航班，抛出的价格才340元，而当天该航线国航上午一航班的最低价是790元，相差一倍多。

　　也就是说，“聪明”的乘客可选择购买东航340元的机票，然后再改签到上午黄金时刻国航790元的航班。

　　记者昨天从国航和东航证实，乘客在航空公司之间任意改签并不需要补差价。这就意味着国航的时刻再好、票价再高，也要接受从东航改签过来的340元的乘客；而东航销售低价机票并无损失，而是将340元、亏损的机票“转嫁”给了国航。这必然会引发航空公司之间的恶性竞价。

　　所以，航空公司必须要统一票价，形成“价格联盟”，但这必然又违反相关法律。

　　自由签转引发大塞车？险！

　　民航总局推出“空中快线”的本意是为了避免“航班延误时航空公司间航班不能相互转签，旅客抱怨较多”的难题。但在实际运营中，很可能会出现事与愿违的局面，反而使延误更加厉害。

　　一位业内资深人士告诉记者，每条航线每天都有淡旺时刻，淡时段1个小时的乘客数量还塞不满一架飞机，旺时段里1个小时内可能5架飞机都不够用。调整的办法就是“票价”，通过“价格杠杆”的方式来分流客源。

　　由于5家航空公司之间可自由签转，“价格杠杆”将会彻底丧失这种“分流作用”，这就会导致淡时段里乘客的数量更少；大量乘客涌向旺时段，必然导致旺时段的航班供不应求。这时，部分拿着淡时段的机票在旺时段来登机的乘客只能等待飞机上有座位时才能成行，会引发更严重的延误。

　　航空公司利益之争 烦！

　　“用行政的手段将不同的航空公司‘粘结’在一起，是‘同床异梦’！”分析人士认为，“因为京沪航线是国内最‘黄金’的一条航线，各航空公司都指望着它来赚钱呢。”

　　民航总局介绍说，京沪航线是我国最大的国内商务航线，2006年，这条航线的旅客运输量达到418万人次，占国内整个民航运输量的2.98％！即使是每人500元的票价，这条航线的年收益就高达20亿元，这一数字相当于上半年各大航空公司的盈利总和。

　　“只有市场化才能解决民航业的种种难题，”春秋航空新闻发言人张磊同样也不看好“空中快线”，他在接受本报记者采访时表示，“行政的手段不仅无助于问题的解决，还可能适得其反。”

　　实行自由签转后，航班时刻将最终决定客流量，也将最终决定航空公司的盈利。如果时刻不好的航空公司恶意销售低价机票，将会使整条航线陷入“灾难”。